京牌靓号：北京新能源车牌大概多少费用,京牌去哪里租价格划算

京牌靓号：北京新能源车牌大概多少费用,京牌去哪里租价格划算

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买一个北京车牌需要多少钱

现在北京车牌有价无市：

1、北京车牌不能过户的，车和牌照不能分离。也就说目前北京出租车牌的叫背户。车主和牌照必须是同一个人；

2、租车牌是你买车后，找个出租车牌的人，然后车辆信息都要上这个人的信息。你们必须签好租牌信息的合同，否则将来验车，或者过户卖车都是麻烦；

3、北京市场现在是3中，一种是相对安全一点的比如4S，二手车公司做担保租赁的，这个相对贵点。一种是直接找到租赁人。

京牌靓号：北京新能源车牌大概多少费用,京牌去哪里租价格划算

北京车牌：2022年一个北京车牌到底值多少钱？

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在介绍京牌价格之前，我们先来了解一组2022年最近一期的摇号数据。

2022年全年小客车指标配额约10万个，根据5月份的新能源摇号数据显示，共配置个人新能源指标21680个，由于摇号人数众多，中签率仅有0.18%左右。

而且根据近期新能源走向来看，未来相关部门还可能将部分燃油指标分配给新能源，这也代表着以后摇号将更加困难。

一、普通京牌价值约12万-15万

也正是在这样的大环境内，滋生了一批以买卖京牌为生的企业，人们熟知的京牌合法获得途径，无非就是法拍、摇号。

但是在这些企业内，却存在诸多不合法的京牌交易方式，其中最为活跃的就是背户和结婚过户。

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背户就是租车牌，由出租方和承租方签订没有法律效应的《车牌租赁协议》，年限分别为3年、5年、20年等，分别对应的价格约为4.5万、6.5万、11万左右。

结婚过户相对较为复杂，需要卖方和买方通过结婚的方式，将车牌过户给买方后再离婚，类型分别有北京男、北京女、外地男、外地女等，其对应的价格约为15万、16万、13万、14万左右，且呈现上涨趋势，价格涨幅约1万元左右。

从以上京牌价格来看，你买一辆15万左右的车，加上车牌则需要花费约26万-30万左右，这些钱恐怕都够买一辆低档的BBA了吧？

二、公户京牌价格高达28万上下

不过在京牌交易市场内还有一种比较特殊的京牌，那就是“公户京牌”，其价值相对普通京牌高出不少，约在28万上下。

公户京牌俗称公户标，而公户标同样也需要摇号，但是只要满足纳税额度，最高可以获取8个有效编码参与摇号，所以公户指标摇号相对比较容易。

而公户京牌价格之所以这么高，与它的特性有一定的关系，公司京牌并不属于某个人，而是隶属于公司的，所以只要你购得了这个公司，那其名下的京牌自然而然就成你的了。

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但是公户京牌后期维护费用却很高，一个远郊区的公司一年的地址费用约在5000-8000左右，记账费约在2400左右，而且还需要支付每年的年报、季报费用约2000-3000左右。

而城区内的一般人公司费用就更高了，光是地址费就需要1万-3万之间，记账费年均4800左右，也就是说除去年报、季报，每年就需要支出约1.5万-3.5万左右。

所以购买公户京牌的大多是土豪，因为只有他们能承受得住这些持续消耗的费用。

虽然市场内存在多种京牌交易方式，但是都存在一定的风险性，个人普通车牌无论是背户还是结婚过户，都不受到法律保护，所以一旦出现问题，将会有很大损失。

而公户京牌同样存在一定的风险，因为你不了解其公司前身是否拥有法律诉讼，以及其他类似库存、税务、工商等其他问题，所以非专业人士，请勿轻易涉足。

总体来说，京牌最安全且合法的获得方式，只有摇号和法拍，虽然存在一定难度，但是贵在踏实。

自动驾驶商业化落地的5大破局新思路

当聊到自动驾驶商业化落地的时候，我们通常可能会想到Robotaxi、物流、矿山、港口码头、固定路线区域接驳、无人环卫、自主泊车等等。每一个场景在投资人和细分领域创业者的BP中都有着几百亿几千亿甚至上万亿的市场规模。但当我们深入了解各类场景的时候，短期内无法解决单位成本经济，长期看不到用户付费意愿，想要趟出一条真正符合商业化的路子似乎又太难。许多的商业模式都是看上去很美，真正实践起来却左右为难。本文笔者将重点探讨自动驾驶商业化落地的本质是什么、自动驾驶商业化难题有哪些、自动驾驶商业化如何破局三个问题，希望能够给行业从业者带来一些新的方向和启发，更好打开自动驾驶商业化落地的大门。

一、自动驾驶商业化落地的本质是降本增效

自动驾驶行业每日资讯不断，每一项技术的突破、每一次场景的落地、每一次企业新动态都能引起众多关注，令人遗憾的是，不少企业宣称的无人驾驶并未做到真正的无人驾驶，号称的商业落地也并未真正实现商业化落地，对行业发展来说，噱头只能引来关注，真正有益处的、也是行业发展的最终目的还是要实现商业化落地运营。自动驾驶商业化落地的本质是降本增效，这是贯穿企业生命周期不变的主题。只有实现了降本增效，持续产生盈利之后，企业才有发展下去的动力，才有强大的市场竞争优势，从而推动行业的持续变革和良性发展。

二、当下自动驾驶商业落地过程中的五大难点

目前自动驾驶汽车想要实现商业化落地，还有众多需要解决的技术问题、政策问题、成本问题等等。解决这些问题需要大量的时间投入和资本投入，目前的行业发展现状距离全面实现自动驾驶汽车量产还有很长一段距离。制约自动驾驶商业化落地的因素，笔者认为主要有以下五个方面：

1、成本居高不下，投产难平衡

一方面，量产自动驾驶的成本居高不下，自动驾驶对于L2及以下功能的实现，相对而言传感器架构简单，通过毫米波雷达+前向智能摄像头就可以完成。但要实现L3及以上的自动驾驶功能，需要非常复杂的传感器架构，而且除了传感器的成本之外，还需要涉及软件、数据服务、地图服务、算力硬件等方面的成本。同时为了确保安全，还有冗余的要求，这进一步增加了成本。

另一方面，对于特定场景所涉及的自动驾驶车辆，成本高昂这一制约因素就更加突显。一辆无人配送小车的成本动辄30-40万元，无人环卫车40-50万元，无人小巴更是达到百万元，特定场景的自动驾驶实现，不仅仅在于单车的制造成本，还有不菲的部署成本(高精地图采图、工程人员布置)、运维成本(运维人员、安全员、设备维护等)。

这样的价格除了一些发达地区的政府客户、大型企业购买用于示范应用外，谈落地只能是一厢情愿，规模化复制更是难上加难。所以对于高级别自动驾驶和自动驾驶特定场景而言，拥有消费者可以普遍接受的价格，达到投产平衡，才是实现大规模商业化落地的关键因素。

2、技术安全保障存在长尾问题

自动驾驶技术的安全可靠还无法得到保障。自动驾驶汽车一直在强调其技术安全性，但仍无法避免交通事故。首先，目前自动驾驶95%的技术问题都得到了解决，剩下5%的长尾问题，常被称为corner case，是制约高级别自动驾驶发展的关键。汽车在面对“未见过”的复杂驾驶情景时可能无法正确对周边事物进行有效分类，仍存在处理能力不足的问题;其次，自动驾驶汽车经常要面临“死亡蓝屏”的问题，即临时性网络中断会造成系统故障;最后，自动驾驶汽车网络安全也是不可忽视的，如果被黑客远程控制，会产生许多不可预知的后果。如果攻击控制系统，会让刹车和转向失灵;攻击感知系统，会让自动驾驶汽车失明;伪造交通标志和地图信号，比如在路边伪造设置一个限速标志，突然增加路障，在基站伪造错误的定位信号，这都会让自动驾驶汽车对当前环境产生错判，出现问题。

3、商业模式不够清晰

商业模式不清晰，更确切地说是需求不足，制约着自动驾驶技术的商业化落地。

在车端上主要体现为汽车厂家的投入意愿强但消费者对自动驾驶技术的感知和付费意愿不强。部分消费者觉得辅助驾驶功能可有可无，愿意主动买单的不多。还有部分消费者认为，现在包括ADAS(高级驾驶辅助系统)在内的辅助驾驶功能没能达到消费者的预期。例如AVP，有的车企宣传看上去很好，但实际使用的时候却不是那么回事，因而这些功能在日常的使用中变得可有可无。虽然购车者感觉这些辅助驾驶功能比较新鲜，但多数人不会因此而额外付费。

在细分领域场景端主要体现为无法实现真正的降本增效和商业闭环。自动驾驶不是花拳绣腿，不是玩PR，不是看上去很美，自动驾驶的本质是机器替代人，用更安全、更经济、更高效的方法替代原有的解决方案，这是任何一个自动驾驶的从业者都应该时刻谨记在心的第一天条。而现实的情况是，自动驾驶技术能否“真刀真枪”的带动行业变革?“无人”能否真的代替真人?这些都需要打一个问号。以无人环卫场景为例，一辆自动驾驶环卫车辆成本约在40-50万元，而传统的环卫车辆价格在15-25万元，几乎是传统车辆成本的两倍。除了高昂的车辆成本外，其对应的车辆充电、车辆运营、维护人员成本如果都算上，这些成本是远远高于传统环卫车辆的，而代替人工，一个人工成本即使算5万元一年，那也得能替代5个人才行，而现实情况在没有实现闭环的前提下，自动驾驶环卫是很难真正替代5个人的人工成本(或者在车辆生命周期内实现所主张的成本节约)，要实现真正的机器替代人，仍然还有很长一段路要走。

4、用户体验不佳

用户体验通俗的说，就是能不能让客户或终端用户比使用原来的产品或服务更加爽，更加愿意使用自动驾驶的产品。当前自动驾驶用户体验不佳具体表现就是载人的自动驾驶车辆还无法做到比原来的产品更安全、更快捷、更舒适。载物的自动驾驶车辆还无法做到比原来的产品更高效、更便捷、更省事。显然，目前自动驾驶在安全性、舒适性等方面还无法超越传统的车辆，很多时候，自动驾驶车辆上路的时候，车上或后面还需要跟着一个专职“保姆”照顾。而独立性没有解决的前提下，开发人员更多的精力是放在如何让它正常的运行，对于用户体验这些更高层次的需求基本是无暇顾及的。

5、法律法规有待进一步完善、标准有待进一步统一

法律和政策支持是自动驾驶上路商业化运营的前提。目前我国多个部门和各地政府已经相继出台相关指导意见，积极支持自动驾驶产业发展，政府对自动驾驶是从自动驾驶封闭测试区、开放测试区向政策先行(示范应用)区、商业化应用试点(示范运营)区逐步过渡、逐步开放的监管模式，国家和地方都在规范和安全可控的情况下让自动驾驶有序发展。目前已有北京、北京、北京、北京、苏州、长沙等至少19个城市出台了与自动驾驶相关的政策和规划文件，但中国在支持自动驾驶立法方面还处在“瓶颈期”，目前明确出台规定允许自动驾驶商业化试点运营的只有北京。2022年11月25日，北京市智能网联汽车政策先行区发布自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则，现阶段在经开区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。依据此次管理政策，在保障市场公平竞争原则的前提下，企业可采取市场化定价机制;在向乘客明确收费原则、支付方式等信息前提下，方可开启体验收费服务。百度、小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业。当前“自动驾驶”商业化立法还有很长一段路要走，自动驾驶汽车测试、场景、量产、安全等方面的标准也尚未统一，还跟不上产业快速发展的步伐，法规和标准的制定和完善必定是伴随着技术的迭代升级和应用试点的成效螺旋式推进的过程。

我们提供以下服务：

1、京牌短租

车牌短期租用，灵活方便，律师公证，安全无忧。

2、京牌长租

车牌长期租用，三方协议，律师公证，安全无忧。

3、公司车牌

专业车务顾问，“一对一全程代办服务，客户经理全程实时监督服务。

4、车务咨询

车务咨询，足不出户，高效便捷，省钱省事省心。

我们的服务优势：

大品牌有保障

SERVICE PROMISE

真正的口碑良好

转介绍再合作屡见不鲜

求严谨且重细节

海量成交却零恶性事件

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切实解决用户根本诉求

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京牌科普类文案的源头

真正的

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鲜有人比我们更懂车牌

公司简介

公司自15年从事京牌租赁行业(北京车牌-北京车牌租赁-北京车牌出租-北京车牌过户)多年的时间，截至目前为止已经协助上万名客户解决车牌租赁的难题，让很多客户将手中闲置车牌利用起来，换取可观的租金。更让许多客户解决了买车没有车牌的极大难题。
我们公司有固定的经营场所，拥有多名专业顾问和代办车务手续的代办人员。租户和指标人签署正规车牌租赁合同，保障双方权益，迄今为止没出现一起客户不满意投诉事件。在业界有很好的口碑和信誉。

我们也在与时俱进，不断创新，不断学习，让自己更好的为客户服务。截至目前北京已经有众多的宝马，奔驰，奥迪4s店成为我们公司的合作伙伴。

特斯拉自动驾驶技术引发美国警告，称“灾难即将发生”

2014年，美国国家公路交通安全管理局代理局长戴维·弗里德曼。

2019年，德里克·莫内(Derrick Monet)和妻子詹娜(Jenna)在印第安纳州际公路上驾驶时，他们的特斯拉3型自动驾驶轿车(Tesla Model 3)撞上了一辆停着的消防车。德里克当时25岁，脊柱、颈部、肩部、肋骨和腿部持续骨折。23岁的珍娜在医院去世。

在过去四年中，特斯拉使用这种驾驶员辅助系统与第一反应车辆相撞的十几起事件中，这起事件是其中之一。这家世界上最有价值的汽车公司将技术的安全性视为其皇冠上的明珠之一。

现在，美国监管机构对自动驾驶仪的审查比以往任何时候都要严格。美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration，简称NSA)有权强制召回汽车。该局已启动了两项正式的缺陷调查，最终可能导致特斯拉公司(Tesla Inc.)不得不对汽车进行改装，并在其仍无法安全处理的情况下限制自动驾驶技术的使用。

对自动驾驶仪的取缔可能会损害特斯拉在消费者中的声誉，并吓坏投资者，他们相信特斯拉的自动驾驶诚意，这帮助特斯拉首席执行官埃隆·马斯克成为世界上最富有的人。这可能会损害人们对其他汽车和软件公司正在花费数十亿美元开发的技术的信心，以期扭转美国交通事故死亡率飙升的令人不安的趋势。

这也可能导致华盛顿和特斯拉之间长期存在的紧张关系升温。这位反传统的马斯克已经嘲笑国家公路交通安全管理局是“有趣的警察”，并对乔·拜登总统不愿意对这家开创性公司大加赞扬感到恼火。他并不羞于在Twitter上抨击立法者和监管机构，他已提出以430亿美元收购Twitter这一社交媒体平台。

本周晚些时候公布财报的特斯拉最近有一种不可战胜的气氛。随着更大的竞争对手受到全球芯片短缺和其他大流行干扰的拖累，这家电动汽车制造商成功地大幅提高了产量。一个资金有限、行动缓慢的政府机构是少数几个可能使其偏离轨道的障碍之一。

马斯克和特斯拉没有回应置评请求。特斯拉公共政策和业务发展高级总监罗汉·帕特尔(Rohan Patel)在3月份给立法者的一封信中写道：“让我们的车辆更安全是我们公司文化以及我们如何创新新技术的基础。”。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)将在独立事故调查机构国家交通安全委员会(National Transportation Safety Board)多次呼吁加强对自动车辆的监管后进行打击。美国国家运输安全委员会(NTSB)无权强迫汽车制造商遵守其建议，它已建议特斯拉采用通用汽车公司(General Motors Co.)和福特汽车公司(Ford Motor Co.)为其系统采用的自动驾驶系统保障措施。特斯拉没有对国家运输安全委员会的指导做出回应，而是继续采取更具风险的做法。

美国国家运输安全委员会主席詹妮弗·霍曼迪在接受采访时说：“我们现在的道路上基本上是狂野的西部。”。她将特斯拉的自动驾驶和全自动驾驶功能描述为人工智能实验，使用未经培训的5000磅汽车操作员。“这是一场即将发生的灾难。”

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