上牌提示：京牌出租一年大概多少钱?,各种车牌问题都能解决!

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买一个北京车牌需要多少钱

现在北京车牌有价无市：

1、北京车牌不能过户的，车和牌照不能分离。也就说目前北京出租车牌的叫背户。车主和牌照必须是同一个人；

2、租车牌是你买车后，找个出租车牌的人，然后车辆信息都要上这个人的信息。你们必须签好租牌信息的合同，否则将来验车，或者过户卖车都是麻烦；

3、北京市场现在是3中，一种是相对安全一点的比如4S，二手车公司做担保租赁的，这个相对贵点。一种是直接找到租赁人。

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北京车牌：2022年一个北京车牌到底值多少钱？

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在介绍京牌价格之前，我们先来了解一组2022年最近一期的摇号数据。

2022年全年小客车指标配额约10万个，根据5月份的新能源摇号数据显示，共配置个人新能源指标21680个，由于摇号人数众多，中签率仅有0.18%左右。

而且根据近期新能源走向来看，未来相关部门还可能将部分燃油指标分配给新能源，这也代表着以后摇号将更加困难。

一、普通京牌价值约12万-15万

也正是在这样的大环境内，滋生了一批以买卖京牌为生的企业，人们熟知的京牌合法获得途径，无非就是法拍、摇号。

但是在这些企业内，却存在诸多不合法的京牌交易方式，其中最为活跃的就是背户和结婚过户。

背户就是租车牌，由出租方和承租方签订没有法律效应的《车牌租赁协议》，年限分别为3年、5年、20年等，分别对应的价格约为4.5万、6.5万、11万左右。

结婚过户相对较为复杂，需要卖方和买方通过结婚的方式，将车牌过户给买方后再离婚，类型分别有北京男、北京女、外地男、外地女等，其对应的价格约为15万、16万、13万、14万左右，且呈现上涨趋势，价格涨幅约1万元左右。

从以上京牌价格来看，你买一辆15万左右的车，加上车牌则需要花费约26万-30万左右，这些钱恐怕都够买一辆低档的BBA了吧？

二、公户京牌价格高达28万上下

不过在京牌交易市场内还有一种比较特殊的京牌，那就是“公户京牌”，其价值相对普通京牌高出不少，约在28万上下。

公户京牌俗称公户标，而公户标同样也需要摇号，但是只要满足纳税额度，最高可以获取8个有效编码参与摇号，所以公户指标摇号相对比较容易。

而公户京牌价格之所以这么高，与它的特性有一定的关系，公司京牌并不属于某个人，而是隶属于公司的，所以只要你购得了这个公司，那其名下的京牌自然而然就成你的了。

但是公户京牌后期维护费用却很高，一个远郊区的公司一年的地址费用约在5000-8000左右，记账费约在2400左右，而且还需要支付每年的年报、季报费用约2000-3000左右。

而城区内的一般人公司费用就更高了，光是地址费就需要1万-3万之间，记账费年均4800左右，也就是说除去年报、季报，每年就需要支出约1.5万-3.5万左右。

所以购买公户京牌的大多是土豪，因为只有他们能承受得住这些持续消耗的费用。

虽然市场内存在多种京牌交易方式，但是都存在一定的风险性，个人普通车牌无论是背户还是结婚过户，都不受到法律保护，所以一旦出现问题，将会有很大损失。

而公户京牌同样存在一定的风险，因为你不了解其公司前身是否拥有法律诉讼，以及其他类似库存、税务、工商等其他问题，所以非专业人士，请勿轻易涉足。

总体来说，京牌最安全且合法的获得方式，只有摇号和法拍，虽然存在一定难度，但是贵在踏实。

介电常数随温度变化（TCDk）

电路材料的介电常数会随温度变化而发生变化，这种随温度变化的参数有助于工程师了解电路材料可能会发生的性能上的改变。通常把材料介电常数随温度的变化定义为TCDk，其变化越小表示材料(在温度上)性能越稳定。理想电路材料的TCDk值，即使温度发生变化也会保持固定的Dk值，其TCDk的值为0ppm/℃。然而，在现实世界中，Dk值是会随着电路材料温度的变化而变化的。只有TCDk值非常低的电路材料才能被认为是具有随温度稳定Dk的材料，通常TCDk的绝对值要小于50ppm/℃。当某一应用要求电路需要经受较大的工作温度范围，并且需要始终保持稳定的性能时---如汽车雷达传感器的应用，它就需要始终保持精确的测量精度，且可能工作于不同的工作温度下---材料的TCDk参数就是需要考虑的关键参数之一。

同一树脂体系的两种材料并不会具有相同的TCDk特性，例如，虽然PTFE是性能优异、低损耗的高频电路材料，但是基于PTFE的不同电路材料，它的TCDk特性可能就会有很大差异。一些基于PTFE的电路材料的Dk随温度的变化很大，TCDk值达200ppm/℃甚至更高。同时，一些基于PTFE的线路板材料可以提供接近理想状态的TCDk特性。图7比较了不同种类的电路材料的TCDk曲线，明显看到环氧树脂体系材料具有非常差的TCDk性能;而某些基于特殊陶瓷填充的PTFE材料，就具有较好的TCDk性能。77GHz汽车毫米波雷达广泛使用的RO3003TM材料的TCDk值是-3ppm/℃。

图7、不同种类材料的TCDk曲线

通过设计一组实验，比较了高TCDk材料与RO3003TM材料的不同TCDk值带来的影响。测试基于设计的长度不同的50Ω微带线电路来观察设计Dk和相位在不同温度下的变化情况。测试结果如图8所示，RO3003TM材料由于其具有非常小的TCDk值，在77GHz时其Dk和电路的相位角几乎没有任何变化。而高TCDk材料在77GHz时的Dk变化达0.031，相位变化达到17度。当使用高TCDk材料的毫米波汽车雷达传感器应用在不同的温度环境时，如此高的Dk和相位变化就会严重影响系统的一致性。

图8、实际电路中RO3003TM材料与高TCDk材料的性能比较

2.4 材料的吸湿性

汽车雷达传感器相对于其他类型传感器的优势在于可以全天候工作在各种恶劣天气条件下。因此环境的变化不仅仅是温度的变化，还可能工作在不同的湿度环境中。设计工程师在选择电路材料时常常忽略了材料的吸湿性，而事实上材料的吸湿性对于电路的性能和系统的一致性也是至关重要的。材料较低的吸湿性可以减小电路中介电常数及损耗的变化，从而使电路保持几乎相同的电路性能，确保雷达传感器的定位不会出现偏差。

罗杰斯的RO3003TM材料能广泛应用于77GHz汽车毫米波雷达中，低的吸湿性也是其中的一个重要原因。这里同样以5mil RO3003TM材料为例来比较材料吸湿性对于电路设计Dk和损耗的影响。在基于IPC-TM-650 2.6.2.1国际标准测得的RO3003TM材料的吸湿率仅为0.04%，而所比较的另外一种材料的吸湿率是0.3%。通过长度不同的50Ω微带线的方式测试电路的介电常数Dk和损耗，可以看到RO3003TM材料在70GHz频率下时的Dk和损耗分别仅变化0.005和0.13dB/inch;而具有0.3%高吸湿率的材料的电路Dk和损耗变化达到0.04和0.81dB/inch。如此高的Dk和损耗的变化自然会引起雷达传感器性能的不一致性，在实际应用中造成偏差。

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图9、实际50Ω微带电路中RO3003TM材料与高吸水率材料的性能比较

2.5 玻璃布纤维效应

在电路材料中通常会添加玻璃布来增加材料的结构强度，这样有助于提高材料的机械稳定性。但是电路材料中的玻璃布会影响该材料的介电常数(Dk)随着位置的变化。这种Dk的变化是由玻璃布特有的物理交织结构造成的，发生在非常小的区域且以周期性的方式呈现。也就是说，玻璃布中玻璃纤维编织形的交叠处及小的开口空隙区域的Dk值会有不同，如图10示例。通常，玻璃布或玻璃纤维的Dk约为6，而开口空隙区域的Dk由材料树脂体系的Dk值决定，比如3。当存在两束玻璃纤维相互交叠时，此时的Dk值最大;而开口空隙区域没有玻璃纤维的存在，此时的Dk最小;仅有单束玻璃纤维是Dk值居中。

图10、玻璃布纤维相互交叠形成的不同Dk值

当含有此类玻璃布的材料仅应用于较低频率时，由于信号波长较长，几乎对电路性能不会造成影响。而当材料应用于高频毫米波频率时，电路性能就会受到一定的影响。以介电常数Dk为3.0、厚度5mil的电路材料为例，当材料应用于77GHz毫米波电路时，所设计的50欧姆微带线的宽度是12mil。常见电路材料中大于12mil的玻璃布的交叠与空隙开口是非常常见的。在实际电路中，如图12左所示，当微带线分别处于玻璃纤维束或空隙上方时，由于Dk的不同此时同一设计的不同电路的阻抗就存在一定差异，从而影响电路的一致性;同样，即使处于图11右所示情况，Dk也存在周期的变化，导致同一微带线电路的阻抗也会周期的变化，进而影响电路的相位，影响系统的一致性。

图11、线路经过不同区域的Dk的变化

正因为玻璃布带来的这种高频的玻纤效应，为了尽可能减小这种影响，在考虑应用于如77GHz汽车毫米波雷达的材料时，应选择不含有玻璃布的电路材料。

3. 结论

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自动驾驶汽车将成为汽车行业未来发展的重点和方向，而毫米波雷达传感器的独特优势使其成为自动驾驶汽车不可缺少的部件，且有助于自动驾驶汽车成为可能。PCB电路材料是毫米波雷达传感器的基础，选择稳定介电常数、低损耗特性的材料是设计毫米波雷达传感器的出发点。然而为了使雷达传感器具有稳定一致的电路性能，材料所使用铜箔类型及铜箔的表面粗糙度、介电常数随温度的变化、材料的吸湿性、以及材料是否含有玻璃布而带来玻纤效应等都需要考虑，从而确保传感器对物体和速度的精确检测和定位。

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作者：袁署光，高级技术市场工程师，罗杰斯公司

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公司自15年从事京牌租赁行业(北京车牌-北京车牌租赁-北京车牌出租-北京车牌过户)多年的时间，截至目前为止已经协助上万名客户解决车牌租赁的难题，让很多客户将手中闲置车牌利用起来，换取可观的租金。更让许多客户解决了买车没有车牌的极大难题。
我们公司有固定的经营场所，拥有多名专业顾问和代办车务手续的代办人员。租户和指标人签署正规车牌租赁合同，保障双方权益，迄今为止没出现一起客户不满意投诉事件。在业界有很好的口碑和信誉。

我们也在与时俱进，不断创新，不断学习，让自己更好的为客户服务。截至目前北京已经有众多的宝马，奔驰，奥迪4s店成为我们公司的合作伙伴。

1.基于纯摄像头的自动驾驶汽车；

2.基于雷达/激光雷达的自动驾驶汽车

这两个子系统互为备份，而非相互补充。

当然这两个系统还是有个主次之分，摄像头子系统是自动驾驶汽车的支柱，也就是平价摄像头做为主传感器，而雷达/激光雷达子系统在紧急情况下可以避险，起到冗余的效果。

这种不强调传感器融合与绝大多数公司策略不同的模式可以实现更长的平均故障间隔时间(MTBF)。

此次展示的自动驾驶测试车辆，是Mobileye首次将这两个子系统整合在一起，要真实场景中它表现了强大的接近于的自动驾驶能力。

关于平均故障间隔时间(MTBF),Mobileye CEO Amnon一直强调“这个概念在自动驾驶技术开发中的重要性。“

Mobileye CEO Amnon

他说：“我们发现，人的安全驾驶记录很难被打破。Mobileye 并不看重机器到底能够在驾驶的过程中实现怎样类人的功能，我们关注的是整套系统的 MTBF。”

在他看来，“车企完全可以在还有人坐在驾驶位的时候，让一辆车实现 L4/L5 的能力。但你不能说这辆车已经达到 L4/L5 级别的自动驾驶水平了，它顶多就是个 L2 级的东西。“

一旦把人从驾驶位剔除掉，系统出故障的几率会变高，这意味着平均故障间隔时间的数值会变得非常低(系统故障率%=1/MTBF)。

正是基于这样的研究结论，Mobileye 对“冗余系统”的思考也就产生了差异性的结果。

冗余说白了，就是出故障了得有个备份，相当于有人兜底。

Mobileye希望把冗余系统的安全级别做到最高，即尝试两套独立的感知系统。

这样的设计能够更快速和用更低的成本实现自动驾驶系统安全性能的提升，Mobileye认为至少可以达到超过人类驾驶员三个数量级的关键安全性能。

那什么双系统可以做到真正的冗余?

传感器冗余的目的是为了确保相互作为彼此的备份，但现在常看到的是互补而非冗余。

在这些传感器中，摄像头和雷达/激光雷达都各自感知环境中的特定元素，然后，将其结合起来建立一个环境模型。

而Mobileye的任务是让摄像头和雷达/激光雷达这两个通道同时感知环境中的所有元素，并各自建立同一环境的完整模型，这就是真正冗余。

常见行业方案，多传感器融合

Mobieye双系统真正冗余方案

在这里Mobileye将独特环境建模方案称为真正冗余的精髓，不仅提供真正冗余的传感器，还提供多个真正冗余的环境模型。

现在常见的行业方案，由于传感器融合是建立在创建的环境模型之前完成，对自动驾驶汽车的每个软件更新，都需要数亿小时的数据进行验证。

而Mobileye的真正冗余方案能够大幅减轻验证负担，只需几万小时的验证，就能显示出系统所需的精度。

Amnon认为真正冗余具备两大优势：

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